VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐI BÌNH ĐỊNH

Dịch vụ vận chuyển hàng hoá từ TP.HCM đi Bình Định bằng đường bộ là một trong những dịch vụ chuyên nghiệp của chúng tôi. Với kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá, chúng tôi cam kết đem đến cho khách hàng những giải pháp vận chuyển tối ưu, đảm bảo tính an toàn, đúng thời gian và hiệu quả chi phí cao nhất.

Quy trình vận chuyển hàng hoá của chúng tôi:

1. Tiếp nhận thông tin đơn hàng: Chúng tôi tiếp nhận thông tin đơn hàng của quý khách thông qua nhiều kênh liên lạc như điện thoại, email hoặc website của chúng tôi. Chúng tôi sẽ lắng nghe và tư vấn cho quý khách về giải pháp vận chuyển hàng hoá phù hợp nhất.
2. Kiểm tra, đóng gói và vận chuyển: Sau khi tiếp nhận đơn hàng, chúng tôi sẽ kiểm tra, đóng gói và sắp xếp hàng hoá trên xe vận chuyển. Đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp của chúng tôi sẽ đảm bảo tính an toàn của hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
3. Theo dõi và báo cáo: Chúng tôi sẽ theo dõi quá trình vận chuyển hàng hoá và cập nhật thông tin cho khách hàng về tình trạng hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
4. Giao hàng: Khi hàng hoá đến nơi, chúng tôi sẽ tiến hành giao hàng đúng thời gian và địa điểm được thống nhất với khách hàng.
5. Công ty Tri Châu vận chuyển hàng hoá đến các khu vực tỉnh Bình Định :  Huyện An Lão, thị xã An Nhơn‎, huyện Hoài Ân‎, huyện Hoài Nhơn, huyện Phù Cát, huyện Phù Mỹ‎, huyện Tây Sơn‎, huyện Tuy Phước, huyện Vân Canh‎, huyện Vĩnh Thạnh, thành phố Quy Nhơn‎ . . .

Lợi ích khi sử dụng dịch vụ của chúng tôi:

• Đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, nhiệt tình và giàu kinh nghiệm.
• Xe vận chuyển đảm bảo chất lượng và độ an toàn cao.
• Giá cả hợp lý, cạnh tranh.
• Cam kết đem lại sự hài lòng cho khách hàng.

Các phương tiện vận chuyển hàng hoá từ thành phố Hồ Chí Minh Bình Định :

• Công ty chúng tôi có đa dạng phương tiện vận chuyển hàng hoá từ thành phố Hồ Chí Minh đi Cần Thơ như xe tải(2 – 15 tấn), xe container. Việc chọn phương tiện phù hợp phụ thuộc vào loại hàng hoá, khối lượng và giá trị của hàng hoá.

Thời gian vận chuyển hàng hoá từ thành phố Hồ Chí Minh đi Bình định bằngđường bộ

Khoảng cách giữa Hồ Chí Minh và Bình Định là khoảng 690 km, tuy nhiên thời gian vận chuyển thực tế có thể từ 12 đến 20 giờ tùy thuộc vào các yếu tố trên.

Các mặt hàng thường xuyên vận chuyển:

• Hàng hóa tiêu dùng: Gồm các mặt hàng như thực phẩm, đồ uống, sản phẩm gia dụng, quần áo, giày dép, nước hoa, mỹ phẩm,…
• Vật liệu xây dựng: Gồm các loại vật liệu xây dựng như gạch, xi măng, sắt thép, đá granit, cát, đá,…
• Sản phẩm công nghiệp: Gồm các loại sản phẩm công nghiệp như bánh xe, phụ tùng ô tô, linh kiện điện tử, máy móc thiết bị,…
• Hàng hóa nông sản: Gồm các mặt hàng như trái cây, rau củ, thịt gia súc, cá, gạo,…
• Hàng hóa xuất khẩu: Gồm các mặt hàng như quần áo, giày dép, túi xách, đồ chơi, sản phẩm đồ gỗ, điện tử, mỹ phẩm,…

Thông tin liên quan :

• Vận chuyển hàng hóa đi Miền Trung
• Vận chuyển hàng đi Đà Nẵng 

Ký kết hợp đồng vận chuyển :

• Khi 2 bên thống nhất thỏa thuận sẽ có hợp đồng vận chuyển đầy đủ, cụ thể, ngắn gọn.
• Hợp đồng chia làm 2 bản mỗi bên giữ 1 bản, khi bàn giao hàng hóa xong thì hợp đồng vận chuyển hàng hóa không còn hiệu lực.

Để biết thêm thông tin chi tiết và được tư vấn về giải pháp vận chuyển hàng hoá từ TP.HCM đi Bình Định bằng đường bộ, quý khách vui lòng liên hệ với chúng tôi.

Thông tin liên hệ:

CÔNG TY TNHH DV VẬN TẢI TRI CHÂU

• Trụ sở   : 35A Đường TA21,Phường Thới An, Quận 12, Tp.hcm.
• Di động :  0987.992.139 – 0933.744.015
• MST     : 0313731840
• Website: 24hvanchuyen.com
• Email   : vantaitrichau@gmail.com

NHẬT KÝ VẬN CHUYỂN

Hôm nay ngày 12/03/2018,  chúng tôi nhận vận chuyển hàng hóa , 1.7 tấn băng keo dích , đi Các Chánh , Phù Cát , Bình Đinh. Theo hợp đồng vận chuyển thì ngày mai chúng tôi sẽ giao hàng cho khách .

Rào cản chi phí logistics

Một trong những rào cản khiến hàng hóa Việt Nam khó cạnh tranh trên thị trường quốc tế bởi chi phí logistics vẫn đang ở mức cao. Trong đó vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn với chi phí đắt đỏ.

Theo bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, vận tải đường bộ vẫn đang phải đảm nhận tỷ trọng vận chuyển rất lớn, không cân đối với các phương thức vận tải khác. Cụ thể, vận tải ôtô gánh trên 90% tổng khối lượng vận chuyển hành khách và trên 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa. Chất lượng dịch vụ cơ bản đã được nâng cao, đặc biệt là vận tải hành khách. Tuy nhiên, đối với vận tải hàng hóa còn hạn chế bởi các đơn vị vận tải có quy mô nhỏ, manh mún chiếm tỷ trọng lớn, sức cạnh tranh kém; tỷ lệ xe chạy rỗng còn ở mức cao (khoảng 45%) dẫn đến hiệu quả kinh doanh thấp, đẩy chi phí logistic lên rất cao.

Đơn cử: Chi phí vận chuyển container loại 40 feet từ Hà Nội vào TPHCM khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9,7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 2,5 lần so với vận chuyển bằng đường sắt. Ông Nguyễn Duy Thuận, Tổng giám đốc CTCP Tập đoàn Lộc Trời, cho biết chi phí vận chuyển 1kg lúa bằng đường thuỷ nội địa tốn 200 đồng, trong khi đường sắt tốn 600 đồng, đường bộ lên tới gần 900 đồng.

Để khắc phục vấn đề này, sàn giao dịch vận tải đã được mở ra, tuy nhiên, theo ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT): Sàn giao dịch vận tải VinaTrucking đã khai trương từ tháng 12/2015 và được kỳ vọng khi đi vào hoạt động sẽ mạng lại nhiều lợi ích cho chính các đơn vị kinh doanh vận tải và nền kinh tế. Tuy nhiên sau hơn 5 năm hoạt động, số lượng thành viên tham gia và các giao dịch thành công vẫn còn hạn chế; lượng hàng hóa trao đổi giao dịch trên sàn khan hiếm, các doanh nghiệp vận tải không mặn mà tham gia vì còn nhiều hạn chế bất cập như: Khi tham gia sàn giao dịch, các doanh nghiệp vận tải phải bắt buộc đăng ký tài khoản mới được giao dịch trên sàn, khiến nhiều doanh nghiệp nghi ngại về việc bị kiểm soát thông tin.

Bên cạnh đó, một số sàn giao dịch có thiết kế chưa thuận tiện cho người dùng, đa số còn sử dụng theo hình thức website, chưa có các ứng dụng trên thiết bị di động. Nhiều chủ xe (chủ doanh nghiệp vận tải) và chủ hàng hiện nay vẫn còn ngại và chưa quen với việc thực hiện các giao dịch trực tuyến. Hay với việc giao dịch trên sàn giao dịch cũng chưa hấp dẫn là do chủ hàng và chủ xe (chủ doanh nghiệp vận tải) không muốn công khai, minh bạch khối lượng hàng hóa, giá cước, loại hàng, tuyến đường vận chuyển vì sợ lộ bí mật kinh doanh, sợ bị mất mối hàng,…

Tính đến thời điểm hiện nay đã có gần 700 thành viên tham gia đăng ký sàn giao dịch vận tải Vinatrucking, trong đó phần lớn là thành viên chủ xe (đơn vị kinh doanh vận tải), còn lại hơn 150 thành viên là chủ hàng và thành viên vãng lai, với hàng trăm chuyến hàng, chuyến xe đã được đăng ký thành công trên sàn. Tuy nhiên, thực tế những khó khăn của sàn giao dịch vận tải Vinatrucking (cũng là khó khăn của các sàn giao dịch khác) là sự mất cân đối giữa các thành viên tham gia khi số lượng “xe tìm hàng rất lớn” trong khi danh sách “hàng cần vận chuyển” còn ít.

Như vậy để sàn giao dịch hoạt động tốt, giúp kéo giảm chi phí vận tải, đưa giá cước vận tải về đúng giá trị thực như mục tiêu đề ra phải giải được bài toán giảm tỷ lệ xe chạy rỗng. Ông Trần Bảo Ngọc đề xuất: Để có thể kéo giảm được chi phí vận tải đường bộ (ở đây chủ yếu là chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ trong hệ thống chi phí logistics) cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp có sự phối hợp mạnh mẽ từ các đơn vị vận tải, chủ hàng, các hiệp hội và các cơ quan liên quan.

“Sàn giao dịch cần chủ động tìm kiếm nguồn tài chính, kêu gọi đầu tư để cải tiến phần mềm đảm bảo dễ sử dụng cho người dùng, đa dạng các hình thức kết nối; chủ hàng, chủ xe có thể dễ dàng thực hiện tìm kiếm hàng, tìm kiếm phương tiện và giao dịch trên Sàn. Đồng thời, cung cấp thông tin giá cước nhằm minh bạch hóa về giá cước, về thông tin trên thị trường”, ông Ngọc nhấn mạnh.

Trong các ý kiến cử tri gửi về Bộ GTVT thời gian gần đây, có nhiều ý kiến đề xuất Bộ GTVT xem xét về việc giảm phí sử dụng dịch vụ đường bộ BOT trong thời gian tới. Tuy nhiên, ông Trần Bảo Ngọc cho rằng, việc giảm phí BOT là không khả thi. Lý do là các doanh nghiệp BOT cũng đang gặp nhiều khó khăn do phải giảm giá vé cho một số loại phương tiện và chưa được tăng giá theo lộ trình trong hợp đồng dự án, lượng xe tiếp tục giảm do ảnh hưởng dịch dẫn đến doanh thu các trạm BOT càng thấp, nhiều dự án đã không đảm bảo thời gian thu phí hoàn vốn như quy định trong hợp đồng đã ký kết.

Phát triển hệ thống logistics: Tính tất yếu của nền kinh tế hội nhập

Tìm các giải pháp khả thi để phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung là chủ đề hội thảo vừa được Trường ÐH Quy Nhơn phối hợp với Học viện Chính trị khu vực I thuộc Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh và Trường ÐH Brement (Cộng hòa Liên bang Ðức) tổ chức.

Theo PGS.TS Đỗ Ngọc Mỹ, Hiệu trưởng Trường ĐH Quy Nhơn, với sự hiện diện trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế, logistics đã phát triển nhanh chóng và mang lại nhiều thành công cho nhiều quốc gia trên thế giới. Nói đến logistics là nói đến hiệu quả và việc tối ưu hóa trong các ngành, các DN và nền kinh tế. Logistics là chuỗi các hoạt động bao gồm: Lưu trữ hàng hóa, bao bì, đóng gói, kho bãi, luân chuyển hàng hóa, làm thủ tục hải quan…, nhằm đạt được mục đích sau cùng là vận chuyển sản phẩm, hàng hóa từ nhà cung cấp đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu nhất.

“Xác định rõ hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối lưu thông hàng hóa, cung cấp dịch vụ vận chuyển nhằm làm giảm giá thành sản phẩm, gia tăng tính cạnh tranh của hàng hóa. Tỉnh đã tập trung đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ cho phát triển KT-XH, đồng thời phối hợp với Bộ GTVT nâng cấp các cảng biển, cảng hàng không, đường bộ và đường sắt. UBND tỉnh đã đề ra 6 nhóm giải pháp cụ thể để phát triển hệ thống logistics, gồm: Hoàn thiện chính sách, pháp luật, kết cấu hạ tầng; nâng cao năng lực DN và chất lượng dịch vụ; phát triển thị trường; đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; tăng cường cải cách hành chính; ứng dụng công nghệ thông tin”.

“Trong thời đại kinh tế số và hội nhập toàn cầu hiện nay, hệ thống logistics đã trở thành cấp thiết và mang tính hệ thống không chỉ từ địa phương, quốc gia mà lan rộng, kết nối toàn cầu. Đặc biệt là việc xây dựng và phát triển hệ thống logistics quốc gia và vùng lãnh thổ đóng một vai trò rất quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững” – PGS. TS Đỗ Ngọc Mỹ nhận định.

Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (Vùng KTTĐMT), gồm 5 tỉnh, thành phố gồm: Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Nam, Đà Nẵng và Thừa Thiên – Huế trải dài trên 609 km bờ biển, với tổng diện tích 27.976km2, chiếm khoảng 29,1% diện tích tự nhiên vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải Nam Trung bộ là vùng hội tụ nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế, giao lưu hàng hóa, dịch vụ và phát triển logistics. Trong đó, hệ thống cảng biển có ý nghĩa rất quan trọng đối với phát triển kinh tế, giao lưu hàng hóa, dịch vụ và phát triển logistics như các cảng: Quy Nhơn, Chân Mây, Liên Chiểu, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất…

Tuy nhiên, theo nhìn nhận của các chuyên gia kinh tế, hệ thống logistics khu vực này còn đang trong quá trình xây dựng và phát triển. Đáng chú ý là các DN hoạt động trong lĩnh vực logistics chủ yếu là các DN có quy mô vừa và nhỏ, thực hiện chủ yếu các dịch vụ đơn lẻ; số lượng, năng lực chuyên môn lao động làm việc trong lĩnh vực này còn nhiều hạn chế.

Đánh giá một cách tổng quát về hệ thống logistics của Vùng KTTĐMT, GS.TS Đặng Đình Đào – Học viện Chính trị khu vực I, cho rằng: Hệ thống dịch vụ logistics tại các tỉnh trong khu vực còn thiếu và yếu, chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của vùng.

Nói một cách dễ hiểu là hệ thống logistics của khu vực này chưa có các DN lớn, hoạt động theo mô hình liên kết chuỗi, mà chủ yếu là các DN vừa và nhỏ, năng lực bốc xếp, vận chuyển hàng hóa còn ở mức độ khiêm tốn. Do vậy đã làm cho năng lực cạnh tranh logistics còn thấp so với nhiều vùng trong cả nước.

Giữa các địa phương trong vùng chưa có quan hệ hợp tác và liên kết mà ngược lại nặng về cạnh tranh theo kiểu mạnh ai nấy làm, địa phương nào cũng muốn đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế, cảng biển quốc tế, thậm chí còn cạnh tranh thu hút nguồn hàng từ khu vực Tây Nguyên đổ về bằng mọi giá. Do vậy, xảy ra tình trạng dẫm chân, kìm hãm nhau, làm giảm khả năng phát triển chung.

Nhằm tạo bước đột phá trong phát triển hệ thống logistics khu vực Vùng KTTĐMT và cả nước, tại hội thảo, các chuyên gia, nhà khoa học đã đề xuất nhiều giải pháp mang tính thực tiễn và khả thi. Theo PGS.TS Đỗ Ngọc Mỹ, Nhà nước phải có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, tạo tiền đề để phát triển dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, phải quan tâm công tác đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho lĩnh vực này.

Phải tạo mối liên kết giữa các trường đại học trong khu vực, nhằm xây dựng các chương trình đào tạo logistics, đưa môn học logistics vào học phần bắt buộc trong chương trình đào tạo bậc đại học và sau đại học chuyên ngành kinh tế, quản lý và quản trị kinh doanh ở các trường. Đồng thời, các trường đại học trong cả nước cần có chương trình nghiên cứu và học tập kinh nghiệm của các nước có nền công nghiệp logistics phát triển như: Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Mỹ, Nhật, Singapore…